Lo esencial: El tramo ferroviario Aiquile-Santa Cruz, diseñado para enlazar las dos redes ferroviarias de Bolivia y concretar un corredor bioceánico sudamericano, vuelve a la agenda pública tras casi un siglo de espera, aún sin financiamiento definido pero con “interesados escondidos” tras el telón.

Por qué importa: La conexión ferroviaria reduciría los costos logísticos internos, que hoy representan el 18,5% del valor del producto, y convertiría a Bolivia en un “hub logístico” estratégico entre Brasil y los puertos del Pacífico.

Sin este corredor internacional de comercio global, el proyecto carece de viabilidad económica; su rentabilidad depende de servir como puente geográfico para el tránsito de carga entre el Atlántico y el Pacífico.

Lo que cambió en esta cumbre: A diferencia de encuentros anteriores enfocados en anuncios de megaproyectos puntuales, la cumbre del miércoles en Santa Cruz marcó un cambio de enfoque institucional.

Se trató la definición de la primera política ferroviaria formal del país, la creación de una hoja de ruta estratégica y el anuncio de un diagnóstico técnico financiado por la CAF.
No se anunciaron montos específicos de inversión, no se aprobaron créditos de construcción ni se firmaron contratos de ejecución de obras.

Un siglo de fracasos: El proyecto ha atravesado casi un siglo de intentos fallidos y cambios de prioridades gubernamentales.

1928: Se inicia el proyecto ferroviario Cochabamba-Santa Cruz para integrar el país, pero queda inconcluso.
1940-1950: El Estado boliviano decide priorizar la construcción de carreteras sobre el ferrocarril.
1972-1976: Bolivia y Brasil acuerdan corredores bioceánicos y se definen estudios técnicos para la ruta Aiquile-Santa Cruz.
Años 90: Organismos internacionales (JICA, empresas de EEUU y Canadá) confirman la viabilidad técnica mediante estudios de factibilidad.
2026: Se retoma el proyecto con la idea de convertirla en política de Estado.

Por qué nunca se materializó: A pesar de las buenas intenciones, los obstáculos han sido persistentes a lo largo de las décadas.

Prioridad vial: Desde mediados del siglo XX, el país apostó por las carreteras (más baratas y rápidas) en detrimento de la ferrovía.
Geografía extrema: El tramo exige bajar de los Andes a los llanos con desniveles de hasta 2.000 metros, requiriendo decenas de túneles y viaductos.
Falta de capital: Bolivia nunca tuvo la capacidad de financiar sola una obra de esta magnitud.
Inestabilidad institucional: Cambios de gobierno y de modelos económicos impidieron una política ferroviaria sostenida.

Los números: Las cifras del proyecto revelan la magnitud de la inversión requerida y las brechas de financiamiento actuales.

Costo histórico referencial: aproximadamente 1.000 millones de dólares.
Costo actualizado estimado: entre 1.200 y 1.500 millones de dólares.
Costo de estudios necesarios: entre 20 y 50 millones de dólares (2% a 5% del valor total).
Financiamiento actual: solo existe apoyo de la CAF para el diagnóstico inicial y asistencia técnica del BID.
El capital para la obra gruesa debe gestionarse mediante créditos externos o alianzas público-privadas.

Las alternativas de tramos: Existen diversas rutas analizadas, pero una destaca por su madurez técnica como la opción histórica más viable.

Aiquile-Vallegrande-Mataral (histórica/más viable): Es la más estudiada y aprovecha la infraestructura existente en ambos extremos, aunque requiere gran cantidad de túneles y viaductos.
Variante Chapare (Villa Tunari): Presenta pendientes más suaves, pero atraviesa selva inestable con riesgo de inundaciones, complicando su mantenimiento.
Eje Mataral (carretera antigua): Sigue el corredor económico actual, pero enfrenta una geografía muy accidentada.

Los actores “escondidos”: Detrás del proyecto se configura un entramado de intereses regionales y globales que trascienden las fronteras bolivianas; estos actores no ven el tramo como un proyecto de Bolivia, sino como un corredor regional.

Brasil es el más interesado por su necesidad de una ruta eficiente hacia Asia para su agroindustria, evitando el Canal de Panamá.
China es potencial financiador y constructor; busca asegurar rutas para materias primas y exportar su tecnología ferroviaria.
CAF y BID actúan como estructuradores técnicos y financieros para dar “bancabilidad” al proyecto.
Chile y Perú compiten por ser el destino final de la carga brasileña en sus puertos del Pacífico.
Bolivia es el nodo central que debe garantizar la estabilidad política y el marco legal para atraer la inversión.

Escenarios futuros: El proyecto ha vuelto, pero su despegue real dependerá de las condiciones de financiamiento y la presión de actores externos.

Escenario optimista (de 8 a 12 años): Si Brasil presiona y entra financiamiento privado masivo, los estudios podrían completarse hasta 2030 y la ferrovía operaría hacia 2035.
Escenario medio (de 10 a 20 años): El más probable; implica terminar los estudios y estructurar créditos lentamente, operando entre 2038 y 2045.
Escenario pesimista (indefinido): El proyecto se estanca nuevamente en la fase de estudios o diagnósticos sin asegurar la inversión.

La conclusión: El tren que uniría a Bolivia tras un siglo de fragmentación ha regresado a la agenda, pero la falta de una “caja fuerte” abierta mantiene la obra en una fase conceptual y técnica de gran relevancia, aún sin fecha de inicio de obras.