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Lo esencial: El Gobierno boliviano integró el Corredor Andino Amazónico Central (CAAC) a su planificación nacional 2026-2035, buscando transformar al país en plataforma logística que conecte el oriente productivo con la hidrovía Paraguay-Paraná y el occidente con puertos del Pacífico.

Mientras, el Corredor del Cono Sur avanza con obras que excluyen el territorio boliviano.

Por qué importa: Bolivia enfrenta el riesgo de aislamiento geoeconómico si queda al margen de los corredores bioceánicos regionales.

Ventajas y desventajas para Bolivia

Consolidar el CAAC permitiría al país generar ingresos por peajes, servicios de almacenaje y empleo especializado.

Si los flujos comerciales se consolidan por el Cono Sur, Bolivia quedará con infraestructura subutilizada.

No es “corredor bioceánico”: El CAAC de Bolivia no es considerado formalmente un “corredor bioceánico” en los tratados internacionales vigentes, a diferencia del proyecto Capricornio, del Cono Sur u otras alternativas en proyecto. Las razones:

El CAAC carece de institucionalidad regional formal y gobernanza conjunta entre varios países.

Se basa principalmente en la Red Vial Fundamental boliviana, planificada como infraestructura nacional.

No cuenta con instrumento jurídico multilateral que lo reconozca como corredor único.

De todos modos, el Gobierno pone su apuesta bioceánica en la mesa internacional.

Los componentes del CAAC: El sistema multimodal utiliza el eje troncal La Paz-Cochabamba-Santa Cruz (lo que posibilita conexiones con el Pacífico y el Atlántico) como columna vertebral con múltiples accesos estratégicos.

Puertos chilenos: Conexiones hacia Arica e Iquique vía Tambo Quemado.

Puertos peruanos: Enlaces con Ilo.

Hidrovías: Enlaces con Puerto Busch y otros puertos sobre la hidrovía Paraguay-Paraná para salida al Atlántico.

Ferroviarias: Integración con el Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración (CFBI).

Los números: Los subproyectos clave requieren inversiones millonarias para consolidarse hacia finales de la década.

Ruta F-31 (Santa Cruz-Cochabamba-Oruro): $us 200-400 millones.

Tramo Aiquile-Toro Toro-Mallku Khota-Sacaca: $us 100-250 millones.

Corredor Ferroviario (tramos Bolivia): Bs 3.200 millones (Sus 465 millones) hasta 2025.

Corredor Bioceánico del Sur (Tarija-Paraguay-Chile): $us 300-500 millones para 393 km faltantes.

Puerto Seco de Oruro: $us 30-80 millones

Cronograma de ejecución: El gobierno proyecta una implementación gradual a lo largo de una década.

2025-2026: Finalización de estudios técnicos, licitaciones e inicio de obras en nodos logísticos.

2026-2028: Mejora de tramos principales de carretera, conclusión de puentes críticos.

2028-2030: Consolidación de la F-31 y avances en sección ferroviaria estratégica.

2031-2035: Integración total de componentes internacionales y rutas complementarias

Financiamiento: No existe un total de la inversión necesaria para todo el proyecto. Cada componente tiene su propio financiamiento, comprometidos en algunos casos.

La competencia regional: Bolivia compite con tres corredores alternativos que presentan diversas ventajas operativas.

Capricornio (Cono Sur): Brasil, Paraguay, Argentina, Chile – Menor altitud, planificación multinacional clara, muy avanzado con puentes y asfalto en ejecución, operativo hacia 2027.

Cristo Redentor: Argentina, Chile – Ruta histórica plenamente operativa para comercio bilateral, en mejora de túneles.

Atacalar: Brasil, Argentina, Chile – Infraestructura parcialmente existente, en desarrollo parcial.

Ventajas y desventajas del CAAC: Su posición geográfica central y contar con infraestructura troncal ya operativa en su mayor parte son sus principales ventajas. Sin embargo, enfrenta la gran desventaja de la altitud andina y la vulnerabilidad a bloqueos sociales.

Las prioridades gubernamentales: El enfoque actual se centra en consolidar un corredor multimodal, articular una red internacional con Brasil, Chile y Perú, e impulsar nuevas conexiones desde el norte amazónico.

Qué sigue: Se espera la presentación oficial de detalles adicionales sobre el megaproyecto en regiones clave como el Beni (Yucumo), donde se busca posicionar nuevos centros estratégicos para la logística interoceánica.