Once años después, la ferrovía Montero–Bulo Bulo sigue inconclusa por un acuerdo político
El Post
Lo esencial: La ferrovía Montero-Bulo Bulo, inaugurada por Evo Morales en septiembre de 2013 con meta de conclusión para septiembre de 2015, continúa inconclusa 11 años después, generando sobrecostos de 50 dólares por tonelada en el transporte de urea para YPFB.
Por qué importa: La ausencia de la conexión férrea obliga a un costoso esquema de doble transporte: la urea se traslada en camiones desde Bulo Bulo hasta Montero para luego cargarse en trenes hacia Brasil.
- Este “manipuleo” impacta directamente la rentabilidad de la Planta de Amoniaco y Urea, calificándose como “necesidad urgente” para evitar pérdidas.
El problema de fondo: Álvaro Ríos, analista y exministro, sostiene que la ferrovía no se terminó debido a un “arreglo” del gobierno de Morales con los sindicatos de transportistas del Chapare, otorgándoles contratos para el traslado de urea en camiones, donde “primó el clientelismo político” sobre la eficiencia económica.
Los números: El impacto económico de la obra inconclusa es significativo para las finanzas del Estado.
- Sobrecosto actual: 50 dólares por tonelada por el doble transporte.
- Ahorro potencial perdido: entre 20 y 30 dólares por tonelada, según Álvaro Ríos.
- Capacidad de producción: 2.100 toneladas de urea por día.
- Costo total de construcción: 2.139.181.952 bolivianos.
- Ingresos por exportación 2024: 127,8 millones de dólares.
- Ingresos por exportación 2025: 153,2 millones de dólares (crecimiento del 19,8%).
Estado actual: La obra se ejecuta a través de tres tramos que incluyen construcción de puentes sobre los ríos Piraí, Yapacaní, Ichilo y Bulo Bulo. En 2024 se construyeron 8,97 km de infraestructura férrea, alcanzando 82,33% de avance en esas progresivas específicas.
Qué dicen: Las voces expertas y oficiales reconocen la urgencia del proyecto pero difieren en las causas del retraso.
- José Padilla, analista en hidrocarburos: El “manipuleo de la urea” eleva drásticamente los costos, la terminación es una “necesidad urgente”.
- Cynthia Aramayo, directora UTF: Atribuye demoras históricas a rescisión de contratos con Camce (China) y Convisa.
- Las autoridades actuales reconocen que el trabajo está “demoradísimo”.
Sí, pero: La planta enfrenta desafíos adicionales más allá de la logística: paros programados de mantenimiento cada tres meses que interrumpen la producción, y su viabilidad depende críticamente del abastecimiento de gas natural, materia prima esencial para el fertilizante.
Qué sigue: La prueba de carga del primer tramo (Montero-Santa Rosa-Río Yapacaní) está programada para febrero de 2026. Los contratistas vigentes tienen contratos de ocho meses con nuevos hitos de cumplimiento fijados por las autoridades.
